В году свет увидел экспериментальный восьмиколесный ЗИС-Э разработанный специалистами завода им. Машину с односкатной ошиновкой и полным приводом снабдили бортовым кузовом с дугами для натягивания брезентового тента. Каждое колесо снабдили системой подкачки шин через стальные трубки — наподобие того, как это позже получило распространение на грузовиках Латинской Америки. Как и первый ЗИС-Э, он был изготовлен в единственном экземпляре. Куда презентабельнее и жизнеспособнее выглядели дебютанты года.
Один из них — вездеход ЗИЛ с несущим кузовом из алюминия и нержавеющей стали и двигателем ЗИС мощностью л. Второй — ЗИЛР грузоподъемностью 2,5 т с разнесенными осями — среднюю сместили к центру. Было предусмотрено два варианта исполнения: на широкопрофильных или арочных шинах. Их оснастили системой подкачки из кабины водителя, а рулевое управление снабдили гидроусилителем. Проблему проходимости неоднократно пытался решить расположенный в столице научно-исследовательский автомобильный и автомоторый институт.
В году в качестве альтернативы гусеницам он предложил широкие пневматические шины шириной более метра на опытном НАМИЭ. К каждому колесу были подведены шланги с подачей сжатого воздуха, благодаря которым можно было стравливать и нагнетать давление до нужного значения. Идея казалась прогрессивной и технически выверенной. Впечатляла и полезная нагрузка для такого транспортного средства — более 8,5 т. Но, как говорится, гладко было на бумаге, да забыли про овраги.
Масса транспортера в 21 т оказалась проблемой для движения по заболоченной и пересеченной местности с сыпучим грунтом из-за сложной приводной системы. Маневренность и скорость движения оказались неудовлетворительными, и проекту не дали ход.
Годом ранее инициативу снова перехватили инженеры-конструкторы ЗИЛ. Широкие пневматические шины не давали покоя энтузиастам и позже. Например, в году конструкторы Завода им. Лихачёва запустили пробный шар в виде двухосного ЗИЛС. Сближенные колеса передней и задней оси существенно увеличили дорожный просвет и должны были обеспечить проходимость, приближенную к характеристикам гусеничному варианту.
Но не тут-то было. Высокий центр тяжести, неудобный вход и выход из кабины, критическое реагирование на боковой крен в совокупности поставили подножку перспективному проекту. А добили его сложное управление и ограниченная маневренность. Снегоболотоходы с более короткой базой оказались практичнее, функциональнее, проще в обслуживании и ремонте.
Эту заочную битву машина проиграла. А после распада СССР в г. На календаре был год, когда на территории Завода им. Лихачёва появился экспериментальный самосвал ЗИЛРС на трех равноудаленных осях, с бескапотной кабиной. Потребность в такой технике существовала как у гражданских, так и военных. Выпуск автомобиля двойного назначения мог бы стать удачным компромиссом, да только придирчивые эксперты эту разработку отклонили.
Специалисты автозавода имени Лихачёва на этом свои усилия по разработке целого семейства вездеходов двойного назначения не прекратили. В г. С 7 октября г. Именно здесь было создано немало опытных образцов техники гражданского, военного и двойного назначения, от двухосных внедорожников до четырехосных транспортеров и машин с гусеничными движителями и на комбинированном ходу. На вид это раздобревший, как на дрожжах, «газик», только на четырех осях с большими колесами и рисунком протектора в виде «елочки».
На самом деле это снегоболотоход ГАЗБ со всеми ведущими колесами, работы над которым начались в году в рамках проекта создания будущего бронетранспортера БТР Вели их конструктор А. Бутусов, инженер В. Кузовкин вместе с коллегами Горьковского автозавода.
На шасси был установлен цельнометаллический кузов с продольными скамьями для личного состава, откидным задним бортом и брезентовым тентом со смотровыми окошками.
Увы, оценочные испытания в конце лета года опытный образец не прошел…. Энное количество экспериментальных разработок так или иначе связано с очень удачной серийной «Шишигой» ГАЗ На ее базе были созданы седельный тягач, трехосный грузовик, открытый десантируемый вариант, опробованы движители с эластичными резиновыми лентами, капотная кабина и т. Нужды военных продиктовали необходимость в развитии темы ГАЗ Пробным пером в этом направлении стал трехосный ГАЗ Удлиненная бортовая платформа была рассчитана на 27 военнослужащих, защищенных от солнца и осадков плотным тентом.
Все колеса получили воздухопроводы системы подкачки шин. Под кабиной был установлен бензиновый двигатель потенциалом в сил. Решение этой задачи на себя примерил Горьковский автозавод, задумавший создать целое семейство армейских машин «Универсал-1» в двух-, трех- и четырехосном исполнении.
Проектированием занялись специалисты КБ грузовых машин под руководством Александра Бутусова. Одной из запоминающихся разработок по данному направлению в году стал плавающий ГАЗ 8х8.
Два образца оснастили разными двигателями: ГАЗ V8 мощностью л. Несчетное количество опытных грузовиков Горьковского автозавода создано без значительных изменений базовой конструкции. Он был создан в году специалистами Научно-исследовательского автомобильного полигона во главе с ведущим военным инженером — майором В. Правда, автомобиль не стал единственным: партия состояла из 10 штук, что было обусловлено спецификой испытаний и желанием не тратить уйму времени на устранение поломок.
Передний мост взяли от ГАЗ, гусеничный ход — от артиллерийского тягача М Каждая лента опорной длиной мм и шириной мм состояла из 72 траков. Внушительное число экспериментов с подвижным составом тяжелого класса провели в Кременчуге. Базовая машина с капотной кабиной получила рабочий цифровой индекс Э 6х6 , а с кабиной над двигателем или перед ним — Э 8х8.
Был создан и автопоезд Э с колесной формулой 10х10, составленный из трехосного грузовика и двухосного прицепа. Четырехзначное число в окончании индекса соответствовало модели, буква «Э» означала «Экспериментальный», цифра перед ней — порядковый номер разработки.
Первые представители линейки бескапотных КрАЗов были построены в году. Благодаря разрезным мостам с разнесенной главной передачей дорожный просвет был увеличен до мм. Вообще история опытных и экспериментальных грузовиков Советского Союза настолько широка, глубока и многогранна, что утрамбовать ее в пару обзоров физически невозможно. Честно говоря, такой цели никто и не преследовал.
Свои конструкторские находки и технические изюминки есть не только у каждого завода по выпуску грузовиков, но и едва ли не у каждого не серийного образца. Мы обязательно познакомим вас с другими опытными конструкциями гражданского, военного и двойного назначения. Сохранить моё имя, email и адрес сайта в этом браузере для последующих моих комментариев.
Условия пользовательского соглашения. Многие экспериментальные советские вездеходы строили по две-три штуки, иногда даже в большем количестве. Тем не менее, ряд образцов подобной техники создали в единственном экземпляре. Иногда появлялись машины-близнецы, которые различались установленным двигателем, другими узлами и агрегатами, то есть все равно по своей сути были уникальными.
Александр Трохачев. ЗИЛР грузоподъемностью 2,5 т с разнесенными осями на широкопрофильных шинах был оснащен системой подкачки из кабины водителя и рулевым управлением с гидроусилителем.
Второй вариант вездехода повышенной проходимости ЗИЛР образца года получил сверхширокие арочные шины для преодоления песков, снега, заболоченной местности. Развития проект не получил из-за недостаточной мощности, непростого управления и сложности в обслуживании. Он так и остался опытным, поскольку никаких предпосылок даже для мелкосерийного выпуска не возникло.
Его постигла судьба коллег: заводского конвейера он так и не увидел. Вездеход ГАЗБ со всеми ведущими колесами начали проектировать в году в рамках проекта создания будущего бронетранспортера БТР 8х8. Он обладал улучшенной герметизацией и повышенной стойкостью к воздействию ударной волны при ядерном взрыве. Третью ось можно было поднять на короткое время для преодоления труднопроходимых участков. Подписка на рассылку материалов Автопарка. Редакция рекомендует: Газ дешевле бензина: почему же водители не спешат ставить ГБО?
Штраф за среднюю скорость: какой «сюрприз» ждет водителей в году. Премиальное качество: проверено на дорогах. После каких таблеток нельзя за руль. Цифровое зрение повысит безопасность движения на сезонных дорогах. Обсуждение Отменить Ваш адрес email не будет опубликован.
В России начались продажи китайского тягача на метане с запасом хода км. Дорого, долго и небезопасно: как российские грузоперевозчики ведут свой бизнес. КАМАЗ внедрил новую технологию окраски. Автопроизводители объединились для строительства зарядных станций в США.
Volvo начнет серийный выпуск городского электрогрузовика FM Low Entry. В Татарстане началось производство полуприцепов Wagnermaier. Три крупнейшие автовыставки пройдут в Москве одновременно. Индийская Tata Motors обновила 5-литровый дизель Turbotronn.
Названы самые популярные грузовики в России.
.
Дорого, долго и небезопасно: как российские грузоперевозчики ведут свой бизнес. В доме где забытей тараканов. Первые результаты вездехода записи беседы об вездеходе по Ссср. Доказать свою состоятельность техника могла только в деле, и ее направили на испытания в районы забытых промыслов. Звбытые советских строек: ссср тверских привожу ссылку.Увы, многие из этих монстров были распилены на металл или сгнили на задворках заводов. А история этого автомобиля закончилась хеппи-эндом. Его. Многие экспериментальные советские вездеходы строили по две-три штуки, иногда даже в большем количестве. Тем не менее, ряд образцов подобной. Грузовой платформой, раздаточной коробкой и лебёдкой поделился ГАЗА. А вот мосты, самоблокирующиеся дифференциалы и тормозные барабаны взяли.
Вы не увидите этих машин в музеях или тем более — на улицах. Они все были уничтожены. Тем не менее, они были: опытные, экспериментальные, часто изготовленные в единственном экземпляре. Речь о ходовых образцах вездеходов НАМИ, созданных для работы в условиях полного бездорожья.
Он стал первым научно-исследовательским учреждением страны в области автомобильной теории и технологий, и создал мощную инженерную школу. С года стал выходить «Бюллетень Научно-автомоторного института». В период — гг. Здесь новые транспортные средства тестируют и омологируют.
За годы функционирования полигона ОТТС получили тысячи транспортных средств отечественного и зарубежного производства. В г. Проектирование и пуск серийного производства практически всех отечественных автомобилей, большинства тракторов и ряда двигателей проходили с прямым участием ученых и конструкторов института. Отдельного внимания заслуживают опытные разработки НАМИ, которых только в послевоенный период до настоящего времени создано около 60 моделей!
В основной массе это были не только серийные грузовики, но и опытные вездеходы на колесном, гусеничном и комбинированном ходу. Первый проект вообще относится к периоду Великой Отечественной войны и датирован годом. Тогда были начаты работы по созданию автомобиля для Ульяновского автозавода. Позже началось проектирование автомашин повышенной проходимости с перспективой использования как в армии, так и в народном хозяйстве.
Великая Отечественная война со всей очевидностью оголила проблемы нехватки армейского транспорта для движения по бездорожью. Нужны были всепогодные всесезонные вездеходы, способные преодолевать распутицу, глубокий снег, заболоченные участки, пески береговой линии.
Инженеры и ученые НАМИ взялись за дело засучив рукава. Казалось, ответ на запрос очевиден: транспортное средство должно иметь полный привод, широкие колеса, высокий дорожный просвет и мощный двигатель. Копировать было не у кого, да и нечего, и потому проявили смекалку. За дело взялась инициативная группа под руководством конструктора Николая Ивановича Коротоношко. Уже в году было заявлено о создании НАМИ — двухосного многоцелевого тягача на широких пневматических катках.
Оригинальным стал не только внешний вид, но и часть конструкторских решений. В частности, смена направления движения осуществлялась с помощью бортовой системы поворота — как на гусеничных машинах. Проходимость и впрямь оказалась достойной, но из-за широченных шин и габаритной ширины машина военным не годилась. Тогда энтузиасты НАМИ от первичной идеи не отступились, и включать заднюю передачу не стали. Они устроили мозговой штурм, и пришли к выводу: вездеход нужно упростить.
Так в году из чертежей в натурный образец материализовался НАМИЭ с системой централизованной подкачки шин. Именно последнее обстоятельство сразу вызвало нарекания. Идея хорошая, однако не практичная. При движении по перелеску или кустарнику шланги подводки к колесам могли оборваться, а это никуда не годилось.
Было понятно, что при всех достоинствах такой образец навсегда останется опытным, построенным в единственном экземпляре. Так и случилось. Война войной, но Советскому Союзу в мирное время требовались и вездеходы двойного назначения, которые можно было бы широко применять и в народном хозяйстве.
НАМИ постарался и в этом направлении, правда, с оглядкой на зарубежный опыт. С двигателем мощностью л.
И снова за дело взялись единомышленники под руководством Николая Ивановича Коротоношко. К году они создали экспериментальный транспортер ЭТ-8 грузоподъемностью 8,6 т… без подвески! Конструкция ведущих тележек со встроенными тормозами и шестеренчатым приводом получилась сложной и в полевых условиях не очень-то ремонтопригодной. Из-за высокого центра тяжести мм над землей управление вездеходом было сложным, и требовало определенных навыков.
Непонятно было, кто будет возить запаски — четырехслойные резинокордные пневмокатки Я диаметром и шириной по мм. В общем, достойная идея на практике вылилась в красивую утопию. Однако не зря говорят: трудности закаляют. Энтузиасты из НАМИ не опустили руки и предприняли попытки спасти проект.
Впрочем, усилия по модернизации все равно оказались тщетны. По ряду причин такой транспорт не мог стать серийным. Во-первых, ЭТ-8 являлся самобытным, не имевшим высокой степени унификации с выпускавшимися советскими грузовиками и транспортерами.
Во-вторых, большая масса уменьшала полезную нагрузку, и для армейских систем вооружения это оказалось критичным. В-третьих, при высокой проходимости ЭТ-8 обладал низкой скоростью на бездорожье и был неуклюж: ему не хватало маневренности: радиус поворота составлял 15,5 м. Словом, Вооруженным Силам экспериментальный транспортер, что называется, «не зашел».
Зато просматривалась перспектива восьмиосного монстра для народного хозяйства, где заказчики не столь привередливы, как люди в погонах. В этом году исполнилось 60 лет с тех событий! Его оснастили более мощным двигателем ЯМЗ, удлини и накрыли брезентовым тентом металлический кузов, изменили форму передних крыльев. Полезная нагрузка в 5 т, недостаточная для военных, на мирной ниве выглядела вполне достойно.
Брутальный вид НАМИ «Ураган» был настолько обманчив, что его можно было принять за плавающий транспортер, но это не так. Доказать свою состоятельность техника могла только в деле, и ее направили на испытания в районы нефтегазовых промыслов.
Побывала она и в местах базирования предприятий химической промышленности, и в районах ведения геологоразведки. География реальной эксплуатации по прямому назначению расширилась за счет Средней Азии. На какое-то время о машине почти забыли, но пришло время, и понадобилось подвести итог. Он оказался неутешительным: «Ураган» не впечатлил потребителей, и в году проект закрыли.
Конечно, представить всю полноту палитры «колес» НАМИ, изготовленных пусть даже в единственном экземпляре, в один присест непросто. Летопись экспериментальных транспортных средств собственной конструкции с полным приводом и опытных вездеходов, созданных на базе сторонних заводов, на этом не заканчивается. Пройдут годы и десятилетия, а НАМИ останется приверженцем смелых экспериментов в области создания многофункциональных транспортных средств с выдающимися характеристиками. Уверенность в этом дает пройденный путь длиной в лет.
Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными. Сохранить моё имя, email и адрес сайта в этом браузере для последующих моих комментариев. Условия пользовательского соглашения.
Вспоминаем необычные проекты экспериментальных советских внедорожников, созданных в НАМИ. Александр Трохачев. Подписка на рассылку материалов Автопарка. Редакция рекомендует: Газ дешевле бензина: почему же водители не спешат ставить ГБО?
Штраф за среднюю скорость: какой «сюрприз» ждет водителей в году. Премиальное качество: проверено на дорогах. После каких таблеток нельзя за руль. Цифровое зрение повысит безопасность движения на сезонных дорогах. Обсуждение Отменить Ваш адрес email не будет опубликован. Ударники советских строек: история тверских экскаваторов. История РАФИ: какой была первая советская скорая. Иномарки для народа: на каких иностранных автобусах ездили в СССР.
Иномарки в СССР: как иностранные грузовики помогали строить коммунизм. Почему в СССР нельзя было купить грузовик и микроавтобус? Элита советского дальнобоя: как работали и сколько зарабатывали водители в «Совтрансавто». История «Совтрансавто»: элита советского дальнобоя, которой завидовали миллионы. Зимой на Zeekr мой личный опыт. Реальный запас хода, проходимость, динамика и комфорт.
Китайцы делают одноразовые машины, или они уже не хуже «корейцев»? Что лучше: старая иномарка или новый «китаец»? Ретро для «зумеров»: впечатления от езды на Suzuki Vitara Hybrid зимой. В России начались продажи нового Geely Atlas.
Поздравляю, блестящая идея и своевременно
баян!
Конечно. Я согласен со всем выше сказанным. Можем пообщаться на эту тему. Здесь или в PM.
и не ты один этого хочеш
Я знаю, Вам здесь помогут найти верное решение.